Holger Lorenz
Technik-Journalist
Chemnitz
Anfang und Ende des letzten Junkersflugzeuges (Ju) 152 in der DDR
- Mit zehnmonatiger Verspätung rollt am 24. Juni 1960 um 18 Uhr die erste Versuchsmaschine der Variante 152/II aus der Montagehalle. Die 152 V4 hebt am 26. August 1960 um 11.22 Uhr mit den Piloten Heinz Lehmann und Gerhard Güttel sowie Bordwart Bernhard Jendrusch in Dresden-Klotzsche ab. Unmittelbar nach dem zweiten Flug der V4 am 4. September 1960 werden die beiden V-Maschinen V4 und V5 geerdet wegen massiver Zerstörungen an den Schwimmerventilen und den Sacktanks.
Aus dem Junkersbomber EF-150 entsteht in Sowjolowo der "Typ 15.2"
Junkers-Chefkonstrukteur Brunolf Baade versammelt ab September 1953 in Sowjolowo bei Moskau die letzten deutschen Flugzeug- und Triebwerkspezialisten, um dieses Potential geordnet aus der Sowjetunion nach Dessau zurückzuführen. In Dessau soll, so hat er es bereits mit SED-Chef Walter Ulbricht und KPdSU-Chef Nikita Chrustschow vereinbart, das Junkerswerk wieder aufgebaut und ab Mai 1955 wieder in Betrieb gehen. Doch diesmal sollen nur noch zivile Flugzeugtypen entwickelt werden, in der Hauptsache für die Sowjetunion, aber auch für den Export in die einstigen Junkershochburgen Südeuropa, Naher Osten, Südafrika und Südamerika. Für diese Aufgabe hat Baade nicht nur die wichtigsten Junkers-Konstrukteure unter seiner Führung vereint, sondern auch namhafte Spezialisten aus anderen Flugzeugwerken und Forschungsstellen, so zum Beispiel Siebel-Chefkonstrukteur Heinz Roessing, Heinkel-Chefaerodynamiker Siegfried Günter (hatte unter Roessing am Mach-2-Forschungsflugzeug DFS 346 gearbeitet) und den letzten Chef der DVL, Prof. Günther Bock, der als Berater für das ZAGI tätig war.
In einer leergeräumten Fabrik in Sowjolowo begann die Arbeit an dem Projekt "15.2" und dem Triebwerk "014". Die beiden Entwicklungen tragen Tarnbezeichnungen und repräsentieren einmal das Flugzeug Junkers EF-152 und zum andern das Strahltriebwerk Jumo 014. Als Chefkonstukteure fungieren Prof. Günther Bock für das EF-152 (Bock war selbst alter Junkersmann, nämlich bis 1930 Chefstatiker und damit involviert in das bis dahin beste Junkersflugzeug – die Ju 52) und Ferdinand Brandner für das Jumo 014 (Brandner war seit 1937 bei Junkers und verantwortlicher Chefkonstrukteur für die Motoren Jumo 222, Jumo 012B, Jumo 022 und NK-12).
Baades Vorstellung für das Flugzeug 15.2 war folgende: Um in Dessau sofort wieder mit der Flugzeugproduktion auf hohem Niveau beginnen zu können, sollte aus dem exitierenden mittelschweren Bomber Ju EF-150 durch geometrische Vergrößerung das Passagierflugzeug "Ju 152" entstehen, so daß man die aerodynamischen Daten der 150 übernehmen konnte und dadurch viel Entwicklungsaufwand sparte, für den man in der DDR noch lange keine Forschungsanlagen haben würde. Wenn dann die Windkanäle und Labore ab 1956 zur Verfügung stünden, könnten dann in eigener Regie neue Flugzeuge mit den neuesten aerodynamischen Kennwerten entwickelt werden (153 und folgende).
Der Junkers-Bomber EF-150
- Am 26. Dezember 1951 rollte der mittelschwere Bomber Junkers EF-150 mit zwei Triebwerken AL-5 aus der Montagehalle in Podberesje, nachdem bereits seit 16. September 1951 die Endkontrolle und das Bodenprogramm erfolgt waren.
Das erste Projekt "Typ 15.2"
- Projektzeichnung des Passagierjets 15.2 für 24 bis 36 Passagiere mit Triebwerk "014", angefertigt in Sowjolowo vom Dezember 1953 bis Mai 1954.
Der Bomber EF-150 war von 1948 bis 1951 entwickelt worden und für eine Bombenzuladung von 1.500 kg bis 6.000 kg bei einer Flugstrecke von 5.000 km bis 1.500 km mit fünf Prozent Restkraftstoff konzipiert. Dabei variierte die Abflugmasse zwischen 38 und 47 Tonnen. Ausgelegt war das Flugzeug für ein Bruchlastvielfaches von 5,0 und einen Staudruck von 3.000 kg/qm. Die Höchstgeschwindigkeit wurde mit Mach 0,9 erflogen, festgelegt wurden aber 0.89 (950 km/h in 11 km Höhe). Die Junkers EF-150 hatte sich bei ihren 17 Testflügen als ein überaus leistungsfähiges Flugzeug erwiesen, das aber durch die fortlaufenden Fertigungsprobleme in Podberesje und die erschwerte Flugerprobung weitab von Podberesje und unter russicher Hand bereits veraltet und damit der Tu-16 mit ihren doppelt so starken Triebwerken unterlegen war. Die Ju 150 glänzte mit vielen Neuheiten (Pylonen, geteilte Ruder, hydro-mechanische Steuerung, beschußsichere Rumpftanks) und einer hohen Oberflächengüte. Für eine Abwandlung zum Passagierflugzeug eignete sich dieses Muster jedoch nicht. Dennoch setzte sich Baade durch, so daß ab Dezember 1953 die 152 als eine 20-prozentige Vergrößerung der 150 projektiert wurde, wobei der Rumpf von 2,70 m Durchmesser auf einen ovalen Rumpf von 3,10 m mal 3,25 m umkonstruiert wurde. Desweiteren wurde die Pfeilung des Flügels von 35 Grad auf 30 Grad zurückgenommen, weil die projektierte Reisegeschwindigkeit nur noch 700 bis 750 km/h betragen sollte.
Für die Projektierung unter der Leitung von Hans Wocke wurden zunächst alle englischen Unterlagen zur Comet 2 beschafft. Aus den Unterlagen ging hervor, daß das Rüstgewicht der Comet 2 von 23,6 Tonnen so außerordentlich niedrig war, daß man das nie erreichen konnte. Man rätselte, wie das möglich sei, denn die Comet hatte dadurch einen Zuladungsfaktor von 58 Prozent, ein Traumwert. Man schob das auf das verwendete Redux-Klebeverfahren, denn manwußte ja noch nicht, daß die Comet aus Unkenntnis viel zu schwach konstruiert worden war. Während der Projektierungsphase schälte sich allerdings schon heraus, daß die 152 als Hochdecker und mit dem Tandemfahrwerk nur bedingt wirtschaftlich werden würde. Aber die Wirtschaftlichkeit spielte in der vom sowjetischen Luftfahrtministerium herausgegebenen Spezifikation keine Rolle. Das Flugzeug sollte nur schnell sein, einen sehr hohen Passagierkomfort aufweisen und von Grasnarbe mit geringer Startstrecke operieren können. Das war schon alles, abgesehen von der sprichwörtlich hohen Junkers-Sicherheit. Das Luftfahrtministerium MAP wollte einfach ein schnelles und sicheres Flugzeug für die Natschalniks.
Leistungsfähige Junkers-Flugzeuge aus DDR-Produktion für die UdSSR
Die Firma Junkers hatte in der Welt und speziell in der UdSSR ein hohes Ansehen. Man war sich darüber im klaren, daß man den Flugzeugbau in Deutschland nicht auf ewig verbieten konnte. Das Flugzeugbauverbot für Deutschland wurde auch nicht von der Sowjetunion, sondern vor allem von England und Frankreich eingefordert. Die meisten der 1.000 Junkers-Mitarbeiter hatten sich längst mit der Sowjetunion ausgesöhnt. Sie wollten das Abenteuer "Leben für den Flugzeugbau" unbedingst fortsetzen, und das ging nur in der DDR. Westdeutschland hatte praktisch keine eigene Flugzeugentwicklung und würde sie auch die nächsten zehn Jahre nicht haben. Nur die DDR-Regierung war bereit, mehrere Milliarden Mark in einen neu aufzubauenden Flugzeugbau zu stecken. Das und die Wohnungen in Dessau waren der Grund, warum 99 Prozent der Junkersleute in der DDR blieben und den Neuanfang wagten.
Das sowjetische Luftfahrtministerium hatte an Junkers den Entwicklungsauftrag für die 152 im September 1953 erteilt. Zugleich übernahm die Sowjetunion die Verpflichtung, beim Aufbau der Luftfahrtindustrie in der DDR mit Fachleuten, Technik und Material zu helfen. Um die hohen Anlaufkosten abzufedern und bereits neues Personal ausbilden zu können, wurde zwischen den Regierungen von UdSSr und DDR vereinbart, die sowjetische IL-14P in deutscher Eigenregie nachzubauen. Dazu lieferte die UdSSR alle notwendigen Maschinen und Einbauteile für insgesamt 80 Flugzeuge. Desweiteren kamen zwei Dutzend sowjetische Fachleute in die DDR. Im Prinzip bekam die DDR ein IL-14-Serienwerk geliefert, das wahrscheinlich auch als Ausgleich für das abgebaute Dessauer Junkerswerk gedacht war.
- Vorbereitungen zum Erstflug der 152/I V1 am Ende der Startbahn in Dresden-Klotzsche. Mit rund dreimonatiger Verspätung gelang am 4. Dezember 1958 ein 35-minütiger Flug, den Pilot Willi Lehmann in zwei Schleifen über dem Platz ausführte. Beim Abstieg bemerkte Lehmann Probleme mit der Kraftstoffversorgung.
- Für die 152 V1 mußte extra eine spezielle Gondel konstruiert werden, weil das Flugzeug mit sowjetischen Triebwerken Mikulin AM-9 (RD-9B) ausgestattet war.
Ohne diese Hilfe wäre nicht an den Aufbau einer Luftfahrtindustrie in der DDR zu denken gewesen. In dem Vertrag mit der UdSSR war eine Gesamtstückzahl von 540 Flugzeuge vom Typ IL-14P festgelegt worden. Die Zulieferverpflichtung für 80 Flugzeuge reichte für das erste Jahr aus. Danach mußten alle Teile in der DDR gefertigt werden. Doch dieser Vertrag wurde bereits 1957 außer Kraft gesetzt, weil die UdSSR inszwischen modernere Flugzeuge baute und die IL-14-Serie nach 1.200 Flugzeugen auslaufen ließ. An einen Kauf von IL-14P aus der DDR war da nicht mehr zu denken. Auch ein Verkauf in andere Länder gestaltete sich sehr schwierig, weil das Flugzeug nicht sehr wirtschaftlich war. So beschloß man, die Serienproduktion über drei Jahre zu ziehen und nach den 80 Stück auslaufen zu lassen, um nicht noch selbst gezwungen zu sein, die vielen Geräte für die IL-14 nachentwickeln zu müssen.
In der Zwischenzeit hatte das Projektbüro unter Hans Wocke neue Muster ausgearbeitet, die die IL-14 ablösen und zugleich neue Märkte erschließen sollten. Die Flugzeuge 153, 154, 155 und 160 basierten zum Teil auf Mustern, die bereits in der Sowjetunion von Junkers geschaffen worden waren. Besonders auffällig war, daß drei Typen davon Propellerturbinen aufwiesen, denn die waren sehr wirtschaftlich und Junkers war damit in der Welt führend. Zu dieser Zeit (1955) hatte nicht mal England solch starke Propellerturbinen.
- Überführung der statischen Bruchzelle 152V2 am 31. Juli 1958 in das Festigkeitslabor der Halle 218.
Während aber die Projektierung rasch voranschritt, kam der Aufbau des neuen Industriezweiges nur schleppend voran. Das lag zuerst daran, daß kurzfristig die Planung geändert worden war und Dessau als Standort wegfiel, nur, weil über Dessau die Luftstraße nach Westberlin verlief und das Werk dadurch aus der Luft leicht ausspioniert werden konnte. In Dessau hatte auch schon der Aufbau begonnen gehabt mit Instandsetzungsarbeiten der 2.150 m langen Startbahn, der Anlieferung von Hallenbauten. Im Prinzip hätte in Dessau sofort mit der Konstruktion der 152 auf breiter Front begonnen werden können, denn in Dessau hatten die Junkersleute ihr Zuhause und ihre Familien. Hier mußte nicht erst Wohnungsbau betrieben und umgezogen werden. Außerdem stand das Junkers-Konstruktionsgebäude unversehrt zur Verfügung, auch das Verwaltungsgebäude des Otto-Mader-Werks. Die Fundamente der ehemaligen Hallen standen auch noch. Durch diese Entscheidung ist sehr viel Zeit verloren gegangen und viel sinnlose Fahrerei nach Dresden, Pirna und Karl-Marx-Stadt erzeugt worden.
Erst im Juli 1955 konnte dann in Dresden-Klotzsche mit dem Bau des Neuwerkes begonnen werden. Doch die Baukapazität war in Dresden bereits stark ausgelastet, wodurch die Werksbauten wegen Materialmangels und Planungsverzugs ständig zu langsam vorankamen und teilweise ganz der Tilgung zum Opfer fielen.
Die stürmische technische Entwicklung in den 1950er Jahren setzte alle Flugzeughersteller unter Druck. Wer bei diesem Wettrennen den Anschluß verlor, der wurde einfach aus dem Rennen geworfen. Allein die Sowjetunion mit ihrer Planwirtschaft konnte sich dem entziehen und in Ruhe und auf lange Sicht Flugzeuge entwickeln. In der Planung für die "152" unterlief Brunolf Baade allerdings ein entscheidender technischer Fehler, der das Flugzeug in Abseits manövrierte. Die UdSSR wollte von Baade ein kleines Flugzeug, Baade dagegen hatte unter dem Druck der Wirtschaftlichkeit aus dem Typ 15.2 die größere 152/I von Hans Wocke entwickeln lassen, die mit ihren 40 bis 60 Passagieren in die Größenordnung der Tu-104 vorstieß, die 50 bis 70 Passagiere transportieren konnte. Aber eine Konkurrenz zur Tu-104 wollte weder das MAP noch die Aeroflot.
Die 152 kommt zu spät auf den Markt
- Mit dem Tandemfahrwerk war ein so großes Passagierflugzeug schlecht bedient. Die 152 mußte auf ein Dreibein-Fahrwerk umkonstruiert werden, was tausende Konstruktionsstunden, Windkanalstunden und Erprobungsstunden kostete.
Im Herbst 1955 weilte eine DDR-Delegation in der UdSSR, wo sie von sowjetischer Seite erklärt bekam, daß die Sowjetuinion nicht bereit sei, veraltete Flugzeuge von der DDR zu kaufen. Konkret ging es um das Flugzeug 152 und die PTL-Projekte 153, 154 und 155, die in ihren Leistungen noch längst kein Weltniveau erreicht hätten und besonders in der Gewichtsbilanz verbesserungswürdig seien. Daraufhin wurde die 152 umprojektiert und leicht vergrößert, um sie wirtschaftlicher zu machen. Dazu benötugte man aber auch ein neues Triebwerk 015, das sofort in Angriff genommen wurde.
Bei der Neuvorstellung der Projekte im Herbst 1956 ging die 152/I unter Vorbehalt durch. Der mit der IL-18 vergleichbare Transporter 154 reichte technisch nicht an diese heran, weswegen das Projekt nun ganz aufgegeben wurde. An der 153 hätte die UdSSR Interesse, wenn das Flugzeug etwas kleiner wäre. So entschied Baade, aus der 34 Tonnen schweren 153 die 30 Tonnen schwere 153A zu machen. Die 155 war ja sowieso nur eine vergrößerte Variante der 153, die deshalb auch aufgegeben wurde.
Ab Herbst 1956 begann man also in Pirna mit der Konstruktion der 152/I mit dem ZTL-Triebwerk Pirna 015 (4.500 kp) sowie einer technischen Neuausrichtung des zweimotorigen PTL-Transporters 153, der nun komplett neue Wege geht, indem die nunmehr als 153A bezeichnete Maschine zu einem höhenflugtauglichen Muster (12 km statt 6,5 km Flughöhe) umprojektiert wird. Dadurch sinkt der Kraftstoffverbrauch um 50 Prozent, wodurch man auf ein Startgewicht von 30 Tonnen kommt.
Laut Volkswirtschaftsplan sollte die 152V1 im 3. Quartal 1956 flugklar sein, um sie ab 1957 die Serienproduktion anlaufen lassen zu können. Dieser Termin war 1954 von Brunolf Baade an Walter Ulbricht gemeldet worden, aber unter den Bedingungen des Umzugs von Dessau nach Dresden, dem Fehlen der in der UdSSR ausgearbeiteten Konstruktionsunterlagen, der schlechten Wohnraumsituation und den immer hektischer werdenden Bedingungen auf den Baustellen sowie der von der UdSSR geforderten Umkonstruktion der 152 wurde dieser Termin schnell zur Makulatur. Die zwei Jahre Bauzeit für die V1 wären unter normalen Bedingungen ausreichend gewesen, nicht aber unter den Bedingungen eines kompletten Neuaufbaus der Werke verstreut über die südlichen Bezirke der Republik. Die Jahre 1954, 1955 und 1956 erwiesen sich im Nachhinein als die entscheidenden Jahre, die als verloren abgeschrieben werden mußten. Erst im Februar 1957 war mit einem gewaltigen Kraftaufwand der Beginn der V-Muster-Produktion erreicht worden.
Die ersten Materialien für die 152/I V1 und V2 wurden freigegeben und in die Produktion eingeschleust. Das zweite Los für die V3 und V4 ging im Sommer 1957 in Produktion. In der Zwischenzeit hatte sich Brunolf Baade überzeugen lassen, daß die 152 mit dem Tandemfahrwerk nicht verkaufbar sei. So schloß sich an die fertige Konstruktion 152/I im Sommer 1957 die Umkonstruktion auf die 152/II mit Dreibeinfahrwerk an (Eigentlich war bis dahin die 152/II die Variante mit Triebwerken Pirna 014 und Tandemfahrwerk, die Variante 152/I die mit sowjetischen Triebwerken Mikulin AM-9, wodurch die Variante 152/III wegfiel und nun gleich als Variante II bezeichnet wurde). Diese Umkonstruktion war erheblich und risikobehaftet, denn bis dahin gab es nirgendwo auf der Welt ein Flugzeug, das sein Hauptfahrwerk in eine Zwillingsgondel einzog. Damit wurde die sogenannte "Kombinierte Triebwerkszwillingsgondel" zum Herzstück des gesamten Flugzeuges. Die Gondel war also das komplizierteste Konstruktionsteil an der 152/II. Die Bestimmung der günstigsten Form im Windkanal erforderte dringend eigene Windkanaltests (Kanal ging erst im Herbst 1957 in Klotzsche in Betrieb, Vergleichsmessungen zum Eichen des Kanals dauern lange und bleiben noch lange Zeit ein Unsicherheitsfaktor). Die Statik mußte komplett neu gerechnet werden, weil die Landekräfte jetzt durch die Gondel liefen und in den Flügel statt den Rumpf geleitet wurden. Außerdem mußte die Gondel jetzt zusätzlich noch an den hinteren Flügelholm angelenkt werden. Der Rumpf selbst blieb zwar äußerlich gleich, aber im Innern wurde die Kabine länger (Schwerpunkt wandert nach hinten), eine neue längere Rumpfunterschale mußte konstruiert werden, ein neuer hinterer Druckspant, ein neuer Frachtraum und eine neue Frachttür. Erst im Herbst 1959 konnte die erste Kombigondel fertiggestellt werden.
Der Absturz der 152/I V1 verzögert entscheidend die 152-Entwicklung
- Rollout der 152/I V1 am 30. April 1958.
Die ständigen Verzögerungen in der Produktion, die Kostenexposion und die zunehmend ablehnender werdende Haltung der Sowjetunion zur 152 führten schon Ende 1957 zu immer größerer Hektik bei den strategischen Entscheidungen von Brunolf Baade. Im November 1957 ließ er die 152/I V4 vom Produktionsplan absetzen, im Februar 1958 die 152/I V3. Die V3 sollte später auf Triebwerke Pirna 014 umgerüstet werden, die V4 sollte sie von Anfang an erhalten. Mit den beiden Maschinen sollten die deutschen Triebwerke im Flug erprobt werden. Für die V3 und V4 mußten nun zwei IL-28 gekauft und auf ein einzelnes Triebwerk 014 umgebaut werden. Das war wenig effektiv. Erschwerend kam die zu späte Erkenntnis hinzu, daß das TL 014 zusätzlich unter dem Rumpf der IL-28 eingebaut werden mußte und nicht einfach mit einem WK-1 ausgetauscht werden konnte.
Als die 152/I V1 zum "geplanten" Rollout am 30. April 1958 aus der Halle 222 rollte, betrug ihr Montagestand erst 36 Prozent. Erst in der letzten Septemberwoche des Jahres 1958 wurde die V1 wirklich fertig. Damit lag man zwei Jahre hinter der anfänglichen Planung zurück, die aber selbst schon zwei Mal abgeändert worden war. Der Zeitdruck war enorm, das Flugzeug bereits veraltet, auch schon die Variante II mit Dreibeinfahrwerk. Dennoch bestanden einige Absatzchancen in die UdSSR und in die östlichen Volksdemokratien, vielleicht sogar in die arabische Welt des Nahen Ostens. Größeren Absatz sollte die neue 153A mit zwei PTL's Pirna 018 (5.000 äPS) bringen sowie die langfristig angesetzte Entwicklung des Ablösemuster der 152, die neue vierstrahlige 154.
Doch zunächst mußte mit aller Macht die 152/II serienreif gemacht werden. Dazu war es notwendig, daß das Flugprogramm mit der 152/I V1 zügig abgeschlossen und die Erkenntnisse für die 152/II ausgewertet wurden. Doch es kam anders. Weil die Sowjetunion noch immer keine festen Kaufverträge geschlossen hatte, wollte Brunolf Baade die 152 V1 zur Leipziger Frühjahrsmesse dem sowjetischen Staatschef Nikita Chrustschow im Fluge vorführen. Dazu war geplant, das Flugzeug in 250 m Höhe über dem Messegelände kreisen zu lassen. Damit setzte sich Baade vorsätzlich über alle Verkehrsvorschriften für Zivilflugzeuge hinweg. Wenn Baade noch über die alte Junkers-Flugversuchsabteilung verfügt hätte, dann hätten ihm sicher Reginald Schinzinger und Karl-Heinz Kindermann dieses Ansinnen ganz schnell ausgeredet. So aber konnte er die Piloten zu diesem Unfug "überreden". Und wie immer in solchen Fällen ging das natürlich schief. Die 152 V1 stürzte beim ersten Vorbereitungsflug für den Messeflug nach 55 Minuten Flugzeit aus 250 m Höhe steil in ein Feld. Die vierköpfige Besatzung war tot, vom Flugzeug nichts mehr übrig und keiner kannte die Absturzursache. Baade hatte alles auf eine karte gesetzt und alles verloren. Es gab keine weitere flugfähige 152. Man konnte die Absturzursache ohne ein weiteres Flugzeug nicht finden. Und damit stand die Entwicklung der nächsten Variante II völlig auf der Kippe.(Flugverlauf und Absturzbericht in Holger Lorenz: "Der Passagierjet 152" auf den Seiten 81-97)
- Überflug des Platzes am 4. März 1959, etwa zwölf Minuten nach dem Start. Die 152 V1 steigt gerade von 1.300 m auf 6.000 m Höhe bei etwa 350 km/h.
- Die 152 V1 schlägt 600 m hinter Ottendorf-Okrilla aus 250 m Höhe auf ein Feld auf. Zu retten gibt es nichts mehr. Das Flugzeug war mit geringer Geschwindigkeit (220-240 km/h) in Richtung Platz Dresden-Klotzsche geflogen, um ihn in geringer Höhe zum Fotoflug zu überfliegen.
- Flügel mit Triebwerksgondel. Im Hintergrund der Kirchturm von Ottendorf-Okrilla. Der steile Absturzwinkel führte zu einem vernichtenden Aufschlag.
- Hauptaufschlagsgrube der 152 V1. Unmittelbar hinter der Grube lagen die schweren Teile wie Fahrwerk und Flügelkästen. Alles andere war in tausend Stücke zersprungen und lag bis zu 170 m voraus.
- Hauptfahrwerksschwinge mit den zwei Federstreben in der Nähe der Hauptaufschlagsgrube. Die Reifen verbrannten unmittelbar nach dem Aufschlag. Sie waren die einzigen Teile, die gelöscht werden mußten. Ansonsten hatte die herbeigerufene Feuerwehr nichts mehr zu tun. Die V1 war zu langsam geworden und in einem Winkel von 30 Grad kopfüber abgestürzt. Die Besatzung war auf der Stelle tot. Die Ursache war ein technisches Problem mit der Kraftstoffversorgung, begünstigt durch einen Führungsfehler des Piloten, der aus 6.000 m Höhe einen steilen Abschwung mit leerlaufenden Turbinen geflogen war.
- An den Triebwerken konnten keine Fehler gefunden werden. Ob sie noch im Leerlauf liefen, konnte aber auch nicht bewiesen werden.
Die 152 V4 ist die erste Versuchsmaschine der Variante 152/II
Mit dem neuen Typ 152/II hatten die Flugzeugwerke Dresden einen vermeintlich besseren Typ geschaffen, um endlich in Verkaufsverhandlungen gehen zu können. Zugleich war die Zahl der V-Maschinen auf vier erhöht worden, von denen die V4 und V5 flugfähige Maschinen waren, die V6 zu statischen Versuchen und die V7 zu dynamischen Versuchen dienten (die V7 wurde später weiter nach hinten geschoben). Gegenüber der 152/I hatte die -/II eine längere Passagierkabine (rund 2,40 m länger), eine höhere maximale Nutzlast, ein Dreibeinfahrwerk und eine Radaranlage in der Rumpfspitze. Das Leergewicht war in etwa gleich geblieben, das Startgewicht um 3 Tonnen erhöht, die Reichweite dadurch allerdings weiter verringert. Da die Fehler an der Tankanlage unerkannt geblieben waren, hatte man sie auch unverändert gelassen.
Zu dem Zeitpunkt, als die V1 abstürzte, befanden sich die 152/II V4 und V5 gerade am Beginn der Endmontage (Bugsektion im Aufbau). Wäre die 152/I V3 gebaut worden, dann wäre sie laut Plan am 31. März 1959 gerade flugklar geworden. Die Variante II barg viele Risiken, die im November 1959 dazu führten, daß die Produktion aller Serienmaschinen gestoppt und das Flugzeug noch einmal konstruktiv überarbeitet wurde, weil der Schwerpunkt und die Steuerbarkeit nicht mehr stimmten, wodurch sich eine Rumpfverlängerung und eine Vergrößerung des Höhenleitwerks ergaben. Das Startgewicht stieg fortan von 46,5 Tonnen auf 48 bis 51 Tonnen, später sogar auf 54 Tonnen. All diese Veränderungen noch während der V-Maschinen-Produktion, die davon auch nicht ganz unberührt blieb, erschwerten immer mehr die Koordinierung. Da zum 1. Januar 1958 auch noch eine Vereinigung des Entwicklungswerkes 801 mit dem Serienwerk 803 aus Kostengründen erfolgt war, gegen die besonders Konstruktionsleiter Johannes Haseloff und Chefstatiker Dr. Waldemar Günter monatelang Sturm gelaufen waren, weil die Serie die Oberhand über die Entwicklung erhalten hatte, zog in den Entwicklungsbau der V-Muster mehr und mehr das Chaos ein.
- Mit einem dreiviertel Jahr Verspätung rollt die 152/II V4 am 14. März 1960 aus der Halle mit noch immer nicht funktionstüchtiger Hydraulikanlage und mit nicht für den Flug zugelassenen Landespindelantrieben.
- Die nicht flugfähige 152/II V4 sollte im März und April 1960 erstmal das Bodenprogramm absolvieren, um im Mai mit neuer Hydraulikanlage und neuen Landeklappenspindelmuttern versehen zu werden.
Nach den Planungen vom August 1958 sollte die 152/II V4 am 31. Mai 1959 hallenfertig sein und die V5 am 31. August. Auf einer Parteiaktivtagung am 21. Januar 1959 war klar geworden, daß alle Termine bereits nicht mehr zu halten waren. Kampfprogramme wurden beschlossen, "Stoßtrupps" gebildet und die Mobilisierung der Jugendbrigaden erhöht. Am Ende dieser Konferenz wurde beschlossen, die V4 bis zum 20. August 1959 hallenfertig zu bekommen.
Doch das Chaos im Entwicklungsbau nimmt immer groteskere Züge an. Während die beiden V-Maschinen V4 und V5 nur langsam vorankommen, drücken von hinten bereits die ersten Serienflugzeuge. Am 24. September nimmt die Technische Kontrollorganisation die 80. und letzte IL-14P ab. Danach werden die Hellings der IL-14 verschrottet und die Lose 3 und 4 der Serienmaschinen 152/II mit aller Macht vorangetrieben, um die Pläne einzuhalten und Warenproduktion geldmäßig abrechnen zu können. Doch ständig kommen Änderungen aus der Konstruktion, die nun nicht nur in die V-Maschinen, sondern auch gleichzeitig in die Serienmaschinen eingebaut werden müssen. Und anscheinend ist niemand da, der die Verantwortung dafür trägt. Die Techniker schieben es auf die Verwaltung, die Verwaltung auf die Anweisungen von oben, die da oben auf die geltenden Staatsplantermine, und all diese Unverantwortlichkeit soll allein durch Wettbewerb der Brigaden, der Konstruktionsgruppen und der Betriebe untereinander wettgemacht werden. Im hochtechnisierten Flugzeugbau war der real existierende Sozialismus schon sehr früh an Grenzen gestoßen, die unter den herrschenden Machtverhältnissen nicht aufgebrochen werden konnten. Erst nach dem Zusammenbruch des DDR-Flugzeugbaus versuchten Walter Ulbricht und Erich Apel im NÖS (Neues ökonomisches System) ab 1964 mit mehr Eigenverantwortlichkeit der Betriebe und weniger Planung seitens des Staates.
- Für die Werksfotografen koppelte man die V4 an diesem nebligen Flühlingsmorgen von dem Lkw G-5 ab, um ein paar Fotos auf der Startbahn zu schießen.
Am 26. August 1960 wird die 152/II V4 endlich flügge
Der 26. August 1960 ist ein heißer Sommertag. Bereits um 5.30 Uhr steht die 152 V4 vollgetankt vor der Einflughalle. Man will noch vor 9 Uhr fliegen, noch bevor die Hitze unerträglich wird und solange noch die Triebwerke volle Leistung bringen. Zunächst muß das Rollprogramm vom Vortag zu Ende gebracht werden. Pilot Heinz Lehmann (war bei Junkers Testpilot für den Höhenbomber Ju 388) beschleunigt die V4 bis 210 km/h, um anschließend scharf zu bremsen. Beim Abbremsen fiel Triebwerk 3 unter die Leerlaufdrehzahl. Die Zeit verrann. Es ging auf Mittag zu. Der Flug hätte verschoben werden müssen, aber die Piloten wollten fliegen. Und sie setzten sich schließlich durch. Triebwerk 3 hatte im Standlauf wieder die volle Drehzahl erreicht, die Piloten fühlten sich gut und das Flugzeug hatte nur 36 Tonnen Startgewicht, so daß es mit absoluter Sicherheit abheben mußte.
Um 11.22 Uhr hebt die V4 nach 1.250 m und mit 220 km/h von der Bahn ab. Der Flugauftrag sieht eine erweiterte Platzrunde in 1.500 m Höhe mit ausgefahrenen Landeklappen und Fahrwerken vor. Die Geschwindigkeit soll dabei zwischen 280 und 350 km/h liegen, die maximale Steigrate bei 5 m/s. Doch unmittelbar nach dem Abheben steigt die Steigrate auf 9 m/s. Co-Pilot Gerhard Güttel nimmt die Drehzahl auf 7.800 u/min zurück. Schnell ist man auf die 1.500 m geklettert. Die Einregelung des Triebwerksschubes erweist sich als etwas schwierig. Den ganzen Flug, der nur 22 Minuten dauert und aus einer großen Schleife mit vier Kurven besteht, muß Gerhard Güttel ständig die Drehzahlen nachregeln, um die Geschwindigkeit bei 320 km/h zu halten. Beim Ansetzen zur Landung oszilliert das Flugzeug doch etwas, dennoch setzt der erfahrene Heinz Lehmann die V4 sauber auf die Piste auf. Damit ist der historische erste Flug einer 152/II zufriedenstellend verlaufen. Auch die beiden Piloten Lehmann und Güttel sind zufrieden. Doch nun drängen sie die Verantwortlichen, an der V4 nach den Absturzursachen der V1 intensiv zu suchen. Kurz, sie weigern sich, weiterführende Erprobungsflüge zu fliegen.
Brunolf Baade paßt das natürlich überhaupt nicht ins Konzept. Er will die V4 und die am 7. September 1960 fertig werdende V5 so oft wie nur möglich fliegen sehen, um das umfangreiche Flugprogramm, das wenigstens 18 Monate dauern wird, zum erfolgreichen Ende zu führen. Die Deutsche Lufthansa und die Armee warten seit 1959 auf die versprochenen Düsenflugzeuge. So lassen sich schließlich Lehmann und Güttel wenigstens dazu überreden, denselben Flug noch einmal auszuführen. Wofür das gut sein soll, wissen sie nicht, außer fürs Protokoll und eine "Erfolgsmeldung" an höhere Stellen. Am 4. September 1960, einem Sonntag, steigen Heinz Lehmann, Gerhard Güttel und Bordingenieur Berhard Jendrusch erneut in die 152 V4 und fliegen in diesmal 20 Minuten denselben Flug wie am 26. August. Die Ergebnisse sind die gleichen wie beim ersten Mal: das Flugzeug hängt leicht rechts, die Gashebelstellungen sind verbesserwürdig, ein leichtes Spiel in der Steuerung ist bemerkbar, ansonsten fliegt die V4 ordentlich und sauber. Auch die neuen Triebwerke funktionieren einwandfrei. Nach dem Flug fordern die Piloten aber die eingehende Untersuchung der Kraftstoffanlage, weil sie vermuten, daß diese bei der V1 unter bestimmten Umständen nicht richtig funktionierte.
Das politische und das technische Ende des letzten Junkers-Flugzeuges
Nachdem die 152 V4 das zweite Mal geflogen war, kam sie drei Tage später zu Enttankungsversuchen in die Grube. Am gleichen Tag rollte die fertige V5 aus der Halle. Damit vefügten die Dresdner Flugzeuge erstmals gleichzeitig über zwei fliegende Maschinen. Die Stimmung war toll, sollten doch jetzt intensive Flüge mit den beiden Maschinen stattfinden. Doch an der schräggestellte V4 zeigten sich bei der Kraftstoffabnahme Absonderlichkeiten, die nicht zu erklären waren. Aus dem rechten Stiel lief nach der halben Entleerung kein Kraftstoff mehr nach. Stattdessen machten sich Luftblasen bemerkbar. Zunächst glaubte man, daß iregndein Schwimmerventil klemme und rüttelte an der Maschine, um es zu lösen. Nach weiteren Enttankungsversuchen mit den gleichen Resultaten hatte man den behälter VII als den vermeintlichen Übeltäter ausgemacht. Nach dem Ausbauen der Landeklappe kam man an den Sackbehälter heran. Er hatte einen Mannlochdeckel. Als der Deckel abgenommen war, sah man die Bescherung: Das Rohr zum Schwimmerventil war um 45 Grad abgeknickt und die Aufhängung des Behälters zerstört. Wahrscheinlich war die V4 schon beim zweiten Flug mit diesen Beschädigungen geflogen. Versuchsleiter Walter Kröger ließ den stellvertretenden Chefkonstrukteur Johannes Haselhoff kommen, der dann sofort entschied, daß die V4 zurück in die Montagehalle kommt und daß noch an diesem Abend alle 16 Behälter ausgebaut und auf Beschädigungen kontrolliert werden. Am nächsten Morgen stand fest, daß von den 16 Behältern 11 Behälter ähnliche Beschädigungen aufwiesen. Das bedeutete das sofortige Aus für den Flugbetrieb aller fertigen 152.
Die Kraftstoffanlage hatte bis dahin als sicher gegolten, weil die 150 mit einer ähnlichen Anlage 17 oder 18 Flüge in allen Höhen, mit allen Geschwindigkeiten sowie bei etlichen Abfangflügen gefogen war. Aber schließlich war auch die 150 in der Sowjetunion beim Landeanflug abgestürzt, wobei den Piloten die Schuld gegeben worden war. So richtig ist das Wrack auch nicht mehr untersucht worden, weil schon feststand, daß die 150 zugunsten der Tu-16 zurückgezogen werden würde.
- Hinter der 152/II V5 stehen bereits die ersten Serienmaschinen 152 008 und 009 am 7. September 1960.
Den Oberen der DDR-Staatsführung waren die Probleme des Flugzeugbaus in Dresden natürlich nicht verborgen geblieben. Bereits 1958 und 1959 wurde über die Reduktion des DDR-Flugzeugbaus nachgedacht, nachdem der Industriezweig einfach nicht zum Laufen kommen wollte, immer mehr Geld verschlang und darüberhinaus auch noch andere Industriezweige behinderte und den Planungsverantwortlichen den Schlaf raubte. Im Juni 1959 war die Kacke dann ganz schwer am Dampfen, als die UdSSR definitiv erklärte, unter gar keinen Umständen, Flugzeuge aus DDR-Produktion kaufen zu wollen. Ulbricht gab Baade aber noch einmal nach unter der Maßgabe, schnell Ergebnisse vorzuweisen und sich vor allem um die Absatzlage zu kümmern. Kleine DDR-Delegationen bereisten nun die Welt – nach China, den Nahen Osten und nach Südamerika. Interesse war dort vorhanden, doch Kaufverträge konnten noch nicht geschlossen werden.
Selbst wenn die Flugerprobung der 152 vollkommen glatt verlaufen und innerhalb eines Jahres abgeschlossen gewesen wäre – das wäre dann im Spätsommer 1961 gewesen – hätte es trotzdem eine einschneidende Reduktion des gesamten Flugzeugbaus gegeben. Die UdSSR machte 1959 der DDR den Vorschlag, daß sie den Flugzeugbau einstellt, dafür für die UdSSR Geräte für deren Flugzeuge entwickelt und die anderen Teile der Branche auf das Chemie-Programm der UdSSR umstellt. Dafür bot die UdSSR ihre Hilfe an. Wenn die DDR aber weitermachen wolle, dann müsse sie selber sehen, wie sie ihre Flugzeuge an den Mann bringe. Kurz, der Flugzeugbau stand nicht mehr nur unter scharfer Beobachtung der Ministerien, der staatlichen Plankommission und der Staatssicherheit, er stand ab 1959 ganz oben auf der Abschußliste des Politbüros. Im November/Dezember 1960 waren die Gerüchte über die Einstellung des Flugzeugbaus so angeschwollen, daß Brunolf Baade in der Betriebszeitung Stellung dazu nehmen mußte. Er stellte diese Gerüchte als dumme Lügen hin und forderte alle auf, noch stärker dafür zu wirken, daß die 152 V4 wieder in den Flugbetrieb kommt. Die kurz zuvor erfolgte Republikflucht von Chefkonstrukteur Freytag machte er mitverantwortlich für die schwierige Lage. Doch die Gerüchteküche war schon weiter. Man sprach von einer Reduktion auf 40 % der Flugzeugproduktion. Bis Ende 1960 hatte der Industriezweig bereits 2,3 Milliarden Mark verschlungen. Das waren 5 % des jährlichen Staatshaushaltes (Der Staatshaushalt der DDR umfaßte im Gegensatz zu heute den gesamten geschaffenen Neuwert im Land). Bis 1965 sollten noch einmal so viele Milliarden hinzukommen. So war es nicht abwegig, wenn der Staat über den ökonomischen Sinn des Flugzeugbaus nachdachte. Am 28. Februar 1961 beschloß das SED-Politbüro, der Volkskammer zu empfehlen, den Flugzeugbau einzustellen. Am 14. März folgte die Volkskammer diesem Beschluß und am 17. März 1961 wurde er den 26.000 Beschäftigten bekanntgegeben. Bis zum 31. Juli 1961 war der gesamte Industriezweig auf neue Produkte umzustellen. 1962 wurde dann auch noch der Segelflugzeugbau liquidiert.
Aber auch aus technischer Sicht war man am Ende. Die Projekte 153 und 155 waren aus den unterschiedlichsten Gründen gescheitert. Das Landwirtschaftsflugzeug "Flora", das in Schkeuditz entwickelt worden war, war auch nicht der große Wurf mit seinen zwei Motoren. Und die 152/II war zu einem einzigen Fiasko geworden. Nachdem die Fehler an der Tankanlage Anfang September 1960 erkannt worden waren, wurde in kürzester Zeit eine Versuchsanlage aufgebaut, um die Tankanlage in allen Fluglagen und bei unterschiedlichen Druckluftmengen zu prüfen (Das hätte schon 1955 geschehen können). Zunächst schien es, als ob man die Anlage in den Griff bekommen würde. Nachdem aber entsprechende Verbesserungen eingebaut waren (November 1960), zeigte sich, daß die Anlage nicht wirklich sicherer geworden war. Besonders bei schnellen Sinkflügen und beim Fliegen enger Steilkurven gelangte Luft in die Entnahmeleitung, wodurch nicht nur der Kraftstofffluß unterbunden, sondern auch nach Einnahme der Normalfluglage nicht wieder herstellbar wurde. Es blieb nur eine Möglichkeit: Umstellung des Flugzeuges auf Integraltanks. Zu dieser späten Erkenntnis kam man im Februar 1961. Hätte man die Versuchsanlage schon 1955 gebaut, hätte man lange vor dem Erstflug der 152 V1 wissen können, daß die Anlage nicht funktioniert. Dann wäre die 152 bereits 1956 auf einen Integralflügel umkonstruiert worden. Für die 153 hatte man von Anfang an Integraltanks vorgesehen. Zu dieser Zeit wäre alles noch zu retten gewesen. Die V1 wäre nicht abgestürzt, wodurch sie viele Flugversuche für die Folgevariante 152/II hätte schon fliegen können, ohne daß die V4 schon so weit gewesen wäre.
Nun aber war die Situation so, daß die Konstruktion des Tankflügels erst anlief. In der Montagehalle standen aber schon die Serienflugzeuge 008, 009, 010, 011 und 012. Für die Flugzeuge 013 bis 024 waren die Großbauteile auch schon fertig. Das Material bis zur Maschine 037 war zugeschnitten. Die Umstellung auf den Integralflügel hätte bedeutet, die Flügel aller dieser Flugzeuge auf den Schrott werfen zu können. Bis zur Auslieferung der ersten Integralflügel wären sicherlich 12 bis 18 Monate ins Land gegangen. Das hieß, daß weitere zwei Jahre kein einziges Flugzeug die Halle verlassen hätte. Aber ohne eine laufende Serienproduktion verschlingt ein Flugzeugwerk in kürzester Zeit Millionen von Geldern. Sowas kann sich kein Staat der Welt leisten. Allein deswegen schon war die Entscheidung zum Abbruch auch aus technischer Sicht richtig.
(Die komplette Geschichte der "152" finden Sie im Buch "Der Passagierjet152 " auf 264 Seiten ausführlich erzählt und mit über 600 Fotos bebildert sowie in "Kennzeichen Junkers" im letzten Abschnitt. Die statische Erprobung der Zellen 152/I V2 und 152/II V6 wird im Buch "Start ins Düsenzeitalter" beschrieben.)
- Ein elegantes aber zu spät auf dem Markt erschienenes Flugzeug verläßt die Bühne.
- (Leistungstabelle der "152" und "154" aus dem Buch "Start ins Düsenzeitalter" Seite 240)