Die Serienkonstruktion Baade 152/II

Nach den Planungen vom August 1958 sollte die 152/II V4 am 31. Mai 1959 hallenfertig sein und die V5 am 31. August. Auf einer Parteiaktivtagung am 21. Januar 1959 war klar geworden, daß alle Termine bereits nicht mehr zu halten waren. Kampfprogramme wurden beschlossen, "Stoßtrupps" gebildet und die Mobilisierung der Jugendbrigaden erhöht. Am Ende dieser Konferenz wurde beschlossen, die V4 bis zum 20. August 1959 hallenfertig zu bekommen.

Doch das Chaos im Entwicklungsbau nimmt immer groteskere Züge an. Während die beiden V-Maschinen V4 und V5 nur langsam vorankommen, drücken von hinten bereits die ersten Serienflugzeuge. Am 24. September nimmt die Technische Kontrollorganisation die 80. und letzte IL-14P ab. Danach werden die Hellings der IL-14 verschrottet und die Lose 3 und 4 der Serienmaschinen 152/II mit aller Macht vorangetrieben, um die Pläne einzuhalten und um „Warenproduktion“ geldmäßig abrechnen zu können. Doch ständig kommen Änderungen aus der Konstruktion, die nun nicht nur in die V-Maschinen, sondern auch gleichzeitig in die Serienmaschinen eingebaut werden müssen. Und anscheinend ist niemand da, der die Verantwortung dafür trägt. Die Techniker schieben es auf die Verwaltung, die Verwaltung auf die Anweisungen von oben, die da oben auf die geltenden Staatsplantermine, und all diese Unverantwortlichkeit soll allein durch Wettbewerb der Brigaden, der Konstruktionsgruppen und der Betriebe untereinander wettgemacht werden. Im hochtechnisierten Flugzeugbau war der real existierende Sozialismus schon sehr früh an Grenzen gestoßen, die unter den herrschenden Machtverhältnissen nicht aufgebrochen werden konnten. Erst nach dem Zusammenbruch des DDR-Flugzeugbaus versuchten Walter Ulbricht und Erich Apel im NÖS (Neues ökonomisches System) ab 1964 mit mehr Eigenverantwortlichkeit der Betriebe und weniger Planung seitens des Staates.

Verwendung: Passagierflugzeug, Transporter;
Motor: 4 x Pirna 014 mit je 3.150 kp Schub;
Startmasse: 46.500 kg; Rüstmasse: 29.020 kg; Nutzlast: 9,1-5,03 t;
Kraftstoff 8,36-12,45 t;
Spannweite: 27 m; Flügelfläche: 138 qm; Länge: 31,425 m; Höhe: 9,695 m;
Höchstgeschw.: 915 km/h in 6,0 km; Reisegeschw.: 800 km/h in 10,6 km; Landegeschw.: 200 km/h; Steigleistung: 10,5 m/s; Dienstgipfelhöhe: 12,3 km; Reichweite: 2.420 km mit 4,23 t Nutzlast; Startstrecke: 1.820 m; Landestrecke: 1.085 m;

Der 26. August 1960 ist ein heißer Sommertag. Bereits um 5.30 Uhr steht die 152 V4 auf 36 Tonnen Startgewicht aufgetankt vor der Einflughalle. Man will noch vor 9 Uhr fliegen, noch bevor die Hitze unerträglich wird und solange noch die Triebwerke volle Leistung bringen. Zunächst muß das Rollprogramm vom Vortag zu Ende gebracht werden. Pilot Heinz Lehmann (war bei Junkers Testpilot für den Höhenbomber Ju 388) beschleunigt die V4 bis 210 km/h, um anschließend scharf zu bremsen. Beim Abbremsen fiel Triebwerk 3 unter die Leerlaufdrehzahl. Die Zeit verrann. Es ging auf Mittag zu. Der Flug hätte verschoben werden müssen, aber die Piloten wollten fliegen. Und sie setzten sich schließlich durch. Triebwerk 3 hatte im Standlauf wieder die volle Drehzahl erreicht, die Piloten fühlten sich gut und das Flugzeug hatte nur ja 36 Tonnen Startgewicht statt der maximalen 46,5 Tonnen, so daß es mit absoluter Sicherheit bei der gegebenen Startbahnlänge abheben mußte.

Um 11.22 Uhr hebt die V4 nach 1.250 m und mit 220 km/h von der Bahn ab. Der Flugauftrag sieht eine erweiterte Platzrunde in 1.500 m Höhe mit ausgefahrenen Landeklappen und Fahrwerken vor. Die Geschwindigkeit soll dabei zwischen 280 und 350 km/h liegen, die maximale Steigrate bei 5 m/s. Doch unmittelbar nach dem Abheben steigt die Steigrate auf 9 m/s. Co-Pilot Gerhard Güttel nimmt die Drehzahl auf 7.800 u/min zurück. Schnell ist man auf die 1.500 m geklettert. Die Einregelung des Triebwerksschubes erweist sich als etwas schwierig. Den ganzen Flug, der nur 22 Minuten dauert und aus einer großen Schleife mit vier Kurven besteht, muß Gerhard Güttel ständig die Drehzahlen nachregeln, um die Geschwindigkeit bei 320 km/h zu halten. Beim Ansetzen zur Landung oszilliert das Flugzeug doch etwas, dennoch setzt der erfahrene Heinz Lehmann die V4 sauber auf die Piste auf. Damit ist der historische erste Flug einer 152/II zufriedenstellend verlaufen. Auch die beiden Piloten Lehmann und Güttel sind zufrieden. Doch nun drängen beide die Verantwortlichen, an der V4 nach den Absturzursachen der V1 intensiv zu suchen. Kurz, sie weigern sich, weiterführende Erprobungsflüge zu fliegen.

Brunolf Baade paßt das natürlich überhaupt nicht ins Konzept. Er will die V4 und die am 7. September 1960 fertig werdende V5 so oft wie nur möglich fliegen sehen, um das umfangreiche Flugprogramm, das wenigstens 18 Monate dauern wird, zum erfolgreichen Ende zu führen. Die Deutsche Lufthansa und die Armee warten seit 1959 auf die versprochenen Düsenflugzeuge. So lassen sich schließlich Lehmann und Güttel wenigstens dazu überreden, einen nächsten Flug in derselben Weise auszuführen wie am 26. August. Wofür das gut sein soll, wissen sie nicht, außer fürs Protokoll und eine "Erfolgsmeldung" an höhere Stellen. Am 4. September 1960, einem Sonntag, steigen Heinz Lehmann, Gerhard Güttel und Bordingenieur Bernhard Jendrusch erneut in die 152 V4 und fliegen in diesmal 20 Minuten denselben Flug wie am 26. August. Die Ergebnisse sind die gleichen wie beim ersten Mal: das Flugzeug hängt leicht rechts, die Gashebelstellungen sind verbesserungswürdig, ein leichtes Spiel in der Steuerung ist bemerkbar, ansonsten fliegt die V4 ordentlich und sauber. Auch die neuen Triebwerke funktionieren einwandfrei. Nach dem Flug fordern die Piloten aber die eingehende Untersuchung der Kraftstoffanlage, weil sie vermuten, daß diese bei der V1 unter bestimmten Umständen nicht richtig funktionierte.

Nachdem die 152 V4 das zweite Mal geflogen war, kam sie drei Tage später zu Enttankungsversuchen in die Grube. Am gleichen Tag rollte die fertige V5 aus der Halle. Damit verfügten die Dresdner Flugzeuge erstmals gleichzeitig über zwei fliegende Maschinen. Die Stimmung war toll, sollten doch jetzt intensive Flüge mit den beiden Maschinen stattfinden. Doch an der schräg gestellten V4 zeigten sich bei der Kraftstoffabnahme Absonderlichkeiten, die nicht zu erklären waren. Aus dem rechten Stiel lief nach der halben Entleerung kein Kraftstoff mehr nach. Stattdessen machten sich Luftblasen bemerkbar. Zunächst glaubte man, daß irgendein Schwimmerventil klemme und rüttelte an der Maschine, um es zu lösen. Nach weiteren Enttankungsversuchen mit den gleichen Resultaten hatte man den Behälter VII als den vermeintlichen Übeltäter ausgemacht. Nach dem Ausbauen der Landeklappe kam man an den Sackbehälter heran. Er hatte einen Mannlochdeckel. Als der Deckel abgenommen war, sah man die Bescherung: Das Rohr zum Schwimmerventil war um 45 Grad abgeknickt und die Aufhängung des Behälters zerstört. Wahrscheinlich war die V4 schon beim zweiten Flug mit diesen Beschädigungen geflogen. Versuchsleiter Walter Kröger ließ den stellvertretenden Chefkonstrukteur Johannes Haselhoff kommen, der dann sofort entschied, daß die V4 zurück in die Montagehalle kommt und daß noch an diesem Abend alle 16 Behälter ausgebaut und auf Beschädigungen kontrolliert werden. Am nächsten Morgen stand fest, daß von den 16 Behältern 11 Behälter ähnliche Beschädigungen aufwiesen. Das bedeutete das sofortige Aus für den Flugbetrieb aller fertigen 152.

Die Kraftstoffanlage hatte bis dahin als sicher gegolten, weil die 150 mit einer ähnlichen Anlage 17 oder 18 Flüge in allen Höhen, mit allen Geschwindigkeiten sowie bei etlichen Abfangflügen geflogen war. Aber schließlich war auch die 150 in der Sowjetunion beim Landeanflug abgestürzt, wobei den Piloten die Schuld gegeben worden war. So richtig ist das Wrack auch nicht mehr untersucht worden, weil schon feststand, daß die 150 zugunsten der Tu-16 zurückgezogen werden würde.

Den Oberen der DDR-Staatsführung waren die Probleme des Flugzeugbaus in Dresden natürlich nicht verborgen geblieben. Bereits 1958 und 1959 wurde über die Reduktion des DDR-Flugzeugbaus nachgedacht, nachdem der Industriezweig einfach nicht zum Laufen kommen wollte, immer mehr Geld verschlang und darüber hinaus auch noch andere Industriezweige behinderte und den Planungsverantwortlichen den Schlaf raubte. Im Juni 1959 brachen alle Illusionen in sich zusammen, als die UdSSR definitiv erklärte, unter gar keinen Umständen Flugzeuge aus DDR-Produktion kaufen zu wollen. Ulbricht gab Baade aber noch einmal nach unter der Maßgabe, schnell Ergebnisse vorzuweisen und sich vor allem um die Absatzlage zu kümmern. Kleine DDR-Delegationen bereisten nun die Welt – nach China, den Nahen Osten und nach Südamerika. Interesse war dort vorhanden, doch Kaufverträge konnten noch nicht geschlossen werden.

Selbst wenn die Flugerprobung der 152 vollkommen glatt verlaufen und innerhalb eines Jahres abgeschlossen gewesen wäre – das wäre dann im Spätsommer 1961 gewesen – hätte es trotzdem eine einschneidende Reduktion des gesamten Flugzeugbaus gegeben. Die UdSSR machte 1959 der DDR den Vorschlag, daß sie den Flugzeugbau einstellt, dafür für die UdSSR Geräte für deren Flugzeuge entwickelt und die anderen Teile der Branche auf das Chemie-Programm der UdSSR umstellt. Dafür bot die UdSSR ihre Hilfe an. Wenn die DDR aber weitermachen wolle, dann müsse sie selber sehen, wie sie ihre Flugzeuge an den Mann bringe. Kurz, der Flugzeugbau stand nicht mehr nur unter scharfer Beobachtung der Ministerien, der staatlichen Plankommission und der Staatssicherheit, er stand ab 1959 ganz oben auf der Abschußliste des Politbüros. Im November/Dezember 1960 waren die Gerüchte über die Einstellung des Flugzeugbaus so angeschwollen, daß Brunolf Baade in der Betriebszeitung Stellung dazu nehmen mußte. Er stellte diese Gerüchte als dummes Gerede hin und forderte alle auf, noch stärker dafür zu wirken, daß die 152 V4 wieder in den Flugbetrieb kommt. Die kurz zuvor erfolgte Republikflucht von Chefkonstrukteur Freytag machte er mitverantwortlich für die schwierige Lage. Doch die Gerüchteküche war schon weiter. Man sprach von einer Reduktion auf 40 % der Flugzeugproduktion. Bis Ende 1960 hatte der Industriezweig bereits 2,3 Milliarden Mark verschlungen. Das waren 5 % des jährlichen Staatshaushaltes (Der Staatshaushalt der DDR umfaßte im Gegensatz zu heute den gesamten geschaffenen Neuwert im Land). Bis 1965 sollten noch einmal so viele Milliarden hinzukommen. So war es nicht abwegig, wenn der Staat über den ökonomischen Sinn des Flugzeugbaus nachdachte. Am 28. Februar 1961 beschloß das SED-Politbüro, der Volkskammer zu empfehlen, den Flugzeugbau einzustellen. Am 14. März folgte die Volkskammer diesem Beschluß und am 17. März 1961 wurde er den 26.000 Beschäftigten bekanntgegeben. Bis zum 31. Juli 1961 war der gesamte Industriezweig auf neue Produkte umzustellen. 1962 wurde dann auch noch der Segelflugzeugbau liquidiert.

Aber auch aus technischer Sicht war man am Ende. Die Projekte 153 und 155 waren aus den unterschiedlichsten Gründen gescheitert. Das Landwirtschaftsflugzeug "Flora", das in Schkeuditz entwickelt worden war, war auch nicht der große Wurf mit seinen zwei Motoren. Und die 152/II war zu einem einzigen Fiasko geworden. Nachdem die Fehler an der Tankanlage Anfang September 1960 erkannt worden waren, wurde in kürzester Zeit eine Versuchsanlage aufgebaut, um die Tankanlage in allen Fluglagen und bei unterschiedlichen Druckluftmengen zu prüfen (Das hätte schon 1955 geschehen können). Zunächst schien es, als ob man die Anlage in den Griff bekommen würde. Nachdem aber entsprechende Verbesserungen eingebaut waren (November 1960), zeigte sich, daß die Anlage nicht wirklich sicherer geworden war. Besonders bei schnellen Sinkflügen und beim Fliegen enger Steilkurven gelangte Luft in die Entnahmeleitung, wodurch nicht nur der Kraftstofffluß unterbunden, sondern auch nach Einnahme der Normalfluglage nicht wieder herstellbar wurde. Es blieb nur eine Möglichkeit: Umstellung des Flugzeuges auf Integraltanks. Zu dieser späten Erkenntnis kam man im Februar 1961. Hätte man die Versuchsanlage schon 1955 gebaut, hätte man lange vor dem Erstflug der 152 V1 wissen können, daß die Anlage nicht funktioniert. Dann wäre die 152 bereits 1956 auf einen Integralflügel umkonstruiert worden. Für die 153 hatte man von Anfang an Integraltanks vorgesehen. Zu dieser Zeit wäre alles noch zu retten gewesen. Die V1 wäre nicht abgestürzt, wodurch sie viele Flugversuche für die Folgevariante 152/II hätte schon fliegen können, ohne daß die V4 schon so weit gewesen sein müßte.

Nun aber war die Situation so, daß die Konstruktion des Tankflügels erst anlief. In der Montagehalle standen aber schon die Serienflugzeuge 008, 009, 010, 011 und 012. Für die Flugzeuge 013 bis 024 waren die Großbauteile auch schon fertig. Das Material bis zur Maschine 037 war zugeschnitten. Die Umstellung auf den Integralflügel hätte bedeutet, die Flügel aller dieser Flugzeuge auf den Schrott werfen zu können. Bis zur Auslieferung der ersten Integralflügel wären sicherlich 12 bis 18 Monate ins Land gegangen. Das hieß, daß weitere zwei Jahre kein einziges Flugzeug die Halle verlassen hätte. Aber ohne eine laufende Serienproduktion verschlingt ein Flugzeugwerk in kürzester Zeit Millionen von Geldern. Sowas kann sich kein Staat der Welt leisten. Allein deswegen schon war die Entscheidung zum Abbruch auch aus technischer Sicht richtig.

(Die komplette Geschichte der "152/II" finden Sie im Buch "Die Variante II des DDR-Jets Baade-152" auf 200 Seiten ausführlich erzählt und mit über 500 Fotos. Die statische Erprobung der Zellen 152/I V2 und 152/II V6 wird im Buch "Start ins Düsenzeitalter" beschrieben.)

Als Ausgangspunkt für das Jumo 014 wählten Brandner und Dr. Cordes das Jumo 022, das erstens in der Leistungsklasse des 014 lag, und das zweitens eine abgeschlossene Erprobung in vielen Exemplaren hinter sich hatte. In den ersten Wochen wurden verschiedene Variationsrechnungen bezüglich des Luftdurchsatzes, der Gastemperatur, Drehzahl und Verdichtung gemacht, die prinzipiell die Richtigkeit der Auslegungsdaten bestätigten. So ergab die Erhöhung des Verdichtungsverhältnisses von 7,0 auf 8,3 die Notwendigkeit einer dritten Turbinenstufe. Die Erhöhung des Luftdurchsatzes auf 60 kg/s erbrachte zwar eine Absenkung des Verbrauchs um etwa 12 % und eine Absenkung der Gas­temperatur auf 963 Kelvin, aber eben auch eine Erhöhung des Triebwerksgewichts um 80 kg auf 1.180 kg.

So blieb es bei den Leistungsdaten in erster Ausführung. Zur Leistungssteigerung sollte eine zusätzlich eingeführte Nachverbrennung sorgen. Dadurch erhöhte sich der Startschub auf 3.700 kg, der Kraftstoffverbrauch aber auch. Warum eine Nachverbrennung vorgesehen wurde, läßt sich anhand der Unterlagen nicht mehr nachvollziehen. Wahrscheinlich ging es Baade dabei um die Weiterentwicklung der Zelle zu höheren Startgewichten. Durch den Nachbrenner erhöhten sich die Gastemperatur vor der Turbine auf 1.200 Kelvin und der Kraftstoffverbrauch um 20 %.

Insgesamt kann man sagen, daß das Jumo 014 zwar auf dem Jumo 022 basierte, aber sich bei den thermodynami­schen Daten auch an das NK-12 anlehnte. Die Gastemperatur lag sogar glatte 50 Grad über dem NK-12. Das Stufendruckverhältnis war mit 1,17 identisch mit dem NK-12. Für die gewählten Werte war allerdings Grundvoraussetzung, daß die Russen die hochwertigen Stähle für die DDR auch liefern würden.

Mit diesen Daten ging das Projekt Ju­mo 014 zur Begutachtung an das ZIAM-Institut. Im Mai 1954 antwortete es in einer detaillierten Rekommandation, wie das Jumo 014 seiner Ansicht nach verändert werden müßte, um den Ansprüchen an ein modernes ziviles Flugtriebwerk zu genügen.

Das ZIAM lehnte den Nachbrenner an einem zivilen Flugzeug ab. Dieser gehe zu Lasten der Sicherheit, der Betriebskosten und der Lebensdauer. Auch sollte erneut über die Erhöhung des Druckverhältnisses auf 9-10 nachgedacht und eine Absenkung der Gastemperatur in jedem Falle durchgeführt werden. Wichtig sei außerdem die konstruktive Überarbeitung des Verdichterrotors, der kürzer ausfallen könne. Für eine verbesser­te Stabilität bei Wechsellast sollten Abblaseklappen hinter der 5. und 7. Stufe und ein verstellbarer Leitapparat noch vor der 1. Stufe vorgesehen werden. Im hinteren Bereich sollten ebenfalls verstellbare Leitschaufeln verwendet werden. Bei der doppelstufigen Turbine erklärte sich das ZIAM mit der Auslegung einverstanden, bemängelte aber die geringe Belastung. Die Laufschaufeln wiederum seien zu dick und zu schwer. Bei der Kühlung solle man die übliche Kühlung der Turbinenscheibe vorsehen. Mit der Regelung im Teillastbereich mittels Kraftstoffregler allein und der Maximallast und des Leerlaufs durch Drehzahlregler war das ZIAM auch nicht einverstanden. Es forderte eine automatische einheitliche Regelung für sämtliche Betriebszustände. Eine Überarbeitung des gesamten Jumo 014 stand also an.

Brandners Antwort auf die ZIAM-Forderungen ließ nicht lange auf sich warten. Als erstes machte er geltend, daß viele der Rechenmethoden neu erstellt werden mußten, weil man keinen Zugriff auf die eigenen Unterlagen früherer Muster erhielt. Desweiteren betonte er, daß man sich beim Regelsystem zum Jumo 014 von der üblichen Drehzahlregelung unterscheide, da man davon überzeugt sei, daß das verwendete Kraftstoffregel­system mit weniger Aufwand besser die verschiedenen Beschleunigungs- und Be­harrungszustände inbezug zur Flughöhe vor Übertemperaturen schütze. Was die Verwendung der Nachverbrennung betreffe, sei man inzwischen selbst nach genauer Durchrechnung zu dem Ergebnis gelangt, daß sie nicht nur schlecht für die Sicherheit und Lebensdauer sei, sondern auch leistungsmäßig beim Start nur 65 m Verkürzung bringe. Darum ha­be man den im Skizzenprojekt angegebenen Startschub von 3.700 auf 3.500 kg abgesenkt, die Drehzahl auf 8.285 u/ min gesteigert und die T4-Temperatur so von 1.2000 auf 1.1330 Kelvin abgesenkt. Durch eine in der DDR zu entwickelnde veränderliche Schübdüse solle der Startschub von den nominalen 3.150 kg am Boden auf 3.500 kg angehoben werden.

Alles andere, was das ZIAM bemängele, berücksichtige die besonders komplizierten Anlaufbedingungen in der DDR nicht genügend, weshalb man da nichts ändern werde. Man könne allerdings eine Lebensdauer für das Triebwerk 014 von minimal 300 Stunden garantieren.

Mit diesen Worten war die deutsche Mission in der Sowjetunion beendet. Am 4. Juli kehrten die letzten 500 Flugzeug­spezialisten zurück nach Deutschland. Die allermeisten von ihnen begannen in Pirna mit dem Aufbau der neuen deutschen Luftfahrtindustrie in der DDR, einige wenige gute Junkersleute gingen in die BRD wie Dr. Hans-Joachim Schröder oder Dr. Hans-Georg Schumann, ganz wenige nach Österreich wie der Österreicher Ferdinand Brandner. Noch in der Sowjetunion kurz vor Schluß übernahm Dr. Rudolf Scheinost (BMW) von Brandner die Leitung des Triebwerkskollektives, dem er dann bis zur Pensionierung in den 1960-er Jahren vorstand.

Wie bereits im Buch 1 der vorliegenden Trilogie ausführlichst beschrieben, war durch die Rekommandation zur 152 durch die russische Seite eine wesentliche Weiterentwicklung des Flugzeuges notwendig geworden, wovon das Triebwerk TL 014 natürlich auch nicht verschont bleiben konnte. Die neue 152/0 war größer, schneller und schwerer geworden, weshalb sie ein Triebwerk mit deutlich höherem Startschub und geringerem Kraftstoffverbrauch benötigte. In Projektbesprechungen schlug Prof. Rudolf Scheinost deshalb die Neuentwicklung eines ZTL‘s 015 vor. Dieses Triebwerk mit 4.500 kp Standschub, einem Gewicht von 1.800 kg und einem 25 % geringeren spezifischen Verbrauch hätte alle späteren Leistungsprobleme des Flugzeuges 152 mit einem Schlage gelöst. Im Prinzip war das ZTL 015 auch die Basis dafür, daß die 152 derart vergrößert worden ist. Mit dieser Entscheidung war das Pirna 014 zunächst erledigt. Im Entwicklungsplan vom November 1955 steht: Im Tw-Werk läuft gerade die Entwicklung des Tw 014, dessen Fertigstellung lediglich durch Nichtlieferung von SU-Material verhindert wurde. Dieses Tw würde aber infolge der langen inzwischen verstrichenen Zeit beim Serienanlauf nicht mehr allen Anforderungen eines modernen Flugzeugbaus entsprechen. Es ist deshalb beabsichtigt, dieses Tw in 10 Stück für unseren Hochgeschwindigkeitswindkanal zu bauen und den Schub auf 4.000 kg zu steigern. Und zum Zweistrom-TL 015 wird geschrieben: Dieses Tw 015 mit 4.500 kg Schub wird nach den modernsten Tendenzen im Turbinenbau als 2-Kreiser entwickelt. Es ist für einen optimalen Geschwindigkeitsbereich von 800-900 km/h besonders geeignet und hat wegen der militärischen Entwicklung im Ausland wenig Verbreitung gefunden. Es dürfte auch für ausländische Flugzeuge, insbesondere Trainer, von großem Interesse sein. Wegen der längeren Entwicklungszeit dieser Type ist mit der Anlieferung der ersten in die Zelle einbaufertigen Triebwerke erst Mitte 1958 zu rechnen. Es ist beabsichtigt, zunächst eine Stückzahl von 40 Triebwerken aufzulegen, bis die Absatzmöglichkeit des Flugzeuges 152 klargestellt ist.

Diese klaren Aussagen machen deutlich, wie kritisch das Triebwerk 014 bereits 1955 gesehen wurde. Das ziemlich hohe Gewicht des ZTL 015 deutet wiederum darauf hin, daß es in möglichst kurzer Zeit Serienreife erreichen sollte. Doch bereits bei einem Treffen der deutschen Vertreter in Moskau im Februar 1955 teilte das sowjetische Luftfahrtministerium mit, daß es das ZTL 015 in Verkehrsflugzeugen ablehne, sofern es sich nicht um „extrem große Reichweiten“ handele. Das 015 solle zweckmäßigerweise durch ein gegenüber dem 014 leistungs- und gütemäßig gesteigertes TL ersetzt werden. Damit war zwar das Todesurteil über das Flugzeug 152 noch nicht ganz gefällt, aber wieder ein Jahr Entwicklungszeit sinnlos vertan und der zu diesem Zeitpunkt noch mögliche Anschluß an die Entwicklungen in England und den USA verpaßt. Prof. Cordes und Prof. Scheinost wandten sich nun dem leistungsgesteigerten TL-014F zu, ohne das alte Pirna 014 zu vernachlässigen.

Ab März 1956 ruhten nun wieder alle Hoffnungen auf dem schon abgeschriebenen Jumo-Pirna 014. Es mußte jetzt schnellstens zum Laufen gebracht werden und seine Betriebsreife unter Beweis stellen. Inzwischen war das neue Werk für Flugtriebwerke auf dem Sonnenstein in Pirna weitgehend bezugsfertig. Neue Prüfstände, moderne Werkhallen, Labore und Meßeinrichtungen konnten bezogen werden. An den ersten Triebwerken V 01 und 02 war gegenüber dem Jumo 014, wie es in der UdSSR projektiert worden war, nichts wesentliches verändert worden. Die bewegliche Schubdüse war aus Sicherheitsgründen weggelassen worden, die Steuerung war auf bereits vorhandene 004-Steuergeräte umgestellt und das Stirngehäuse in Form und Technologie entfeinert worden.

Am 12. Oktober 1956 schlug dann die große Stunde des ersten Versuchstriebwerkes Pirna 014/V01. Das V 01 wurde auf dem Prüfstand 2 der drei TL-Motorenprüfstände aufgebaut. Eigentlich war nur vorgesehen, das V 01 mit Fremdantrieb laufen zu lassen, um den in aller Eile fertiggestellten Prüfstand selbst ei­ner genauen Prüfung zu unterziehen. Aber die Versuchung war doch zu groß, gleich das Triebwerk zu starten, um so den Prüfstand in allen seinen Funktionen mitsamt dem V 01 gemeinsam testen zu können. Dieser Wagemut wurde belohnt. Das Triebwerk startete bereits nach dem fünften Anlaßversuch. Es ließ sich beschleunigen und abbremsen. Die Anzeigen des Prüfstandes arbeiteten in der erwarteten Art und Weise. Also ließ man das V 01 bei mittleren Drehzahlen weiter laufen, während das Personal im Prüfstand die Anlagen bei einem scharfen Triebwerkslauf einregeln konnte. In einem zweieinhalbstündigen Lauf wurde das Triebwerk auf eine Drehzahl von 6.200 u/min (max. (8.000) beschleunigt und so bereits beim ersten Lauf wertvolle Erkenntnisse am Triebwerk und über den Prüfstand selbst gesammelt.

Da das 014 V 01 nur als Technologiemuster mit minderwertigen Materialien (die UdSSR hatte nicht zeitig genug geliefert) gebaut worden war, konnte dieser erste Lauf als ein vollkommener Erfolg angesehen werden. Bei der Demontage des Triebwerkes zeigten sich dann die erwarteten Beanstandungen: ein Labyrinthring am Turbinenlager zerstört, die Turbinenscheiben um 1 bzw. 1,2 mm gedehnt sowie Risse im ersten Turbinenleitapparat. Nach Austausch der defekten Teile lief das V 01 noch 17 mal auf dem Prüfstand, bevor es auf warmfeste Materialien umgebaut wurde.

Das baugleiche V 02 war von Anfang an mit warmfesten Materialien gefertigt worden, und ab dem V 03 war die Konstruktion auf den Ringöltank, Nabenanlasser und selbst entwickelte Regelgerä­te umgestellt worden. Das V 04 diente für Vergleichsläufe zwischen dem Prüfstand im Entwicklungswerk Pirna und dem Prüfstand im Serienwerk in Ludwigsfelde bei Berlin. Mit dem V-Muster  Nr. 5 wurden die Verdichterströmungsabrißdrehzahlen bei verschiedenen Beschaufelungen und verstellbarem Nullleitkranz ermittelt. Die Versuche zeigten, daß bei Winkeländerung am Leitkranz die Abreißdrehzahl niedriger lag und der Durchsatz sank.

In der Reifmachung des Pirna 014 erwies sich das V 07 als das entscheidende Triebwerk. Vom 23. August bis 3. Oktober 1958 lief das Triebwerk bei diversen Dauerläufen über 600 Stunden auf dem Prüfstand nach den internationalen ICAO-Forderungen zum Nachweis der Betriebssicherheit bei den geforder­ten statischen, dynamischen und thermischen Beanspruchungen. Zuvor waren 45 Abreißversuche der Verdichterströmung erfolgt, die eine starke Belastung für das Triebwerk bedeuteten. Ei­ner besonderen Erprobung unterlagen die automatische Abblaseschaltung, der 12-kW-Anlaßgenerator und die im Stirngehäuse laufenden Kegelräder mit Molybdän-Sulfid-Beschichtung. Am Anfang des Dauerlaufs traten Probleme mit der Ölversorgung auf. Die Drücke im Kreislauf, im Gehäuse und Öltunnel stiegen an, und der Ölverbrauch betrug ein Vielfaches des Normalen. Aber Schritt für Schritt konnte das V 07 autark gefahren werden. Ab 27. Oktober sollte ein weiterer Dauerlauf gefahren werden, doch bereits am 30. Oktober 1958 mußte der Dauerlauf nach einer Havarie der letzten Verdichterstufe abgebrochen werden, wobei auch Turbine und Schubdüse beschädigt wurden. Aber so sind nun mal Prüfstandsläufe. Das Triebwerk soll ja seine Schwachstellen aufzeigen. Die große Kunst besteht darin, Unregelmäßigkeiten so frühzeitig zu erkennen, daß der Versuch noch vor der vollständigen  Zerstörung des Triebwerks abgebrochen werden kann. Bei der Untersuchung der Teile zeigte sich dann, daß ein Schwingungsbruch an der 12. Verdichterstufe die Ursache war. Als aber bei der Wiederholung des 2. Dauerlaufs in der 39. Stunde ein Dauerbruch in der 12. Stufe eintrat, mußte die Stiftfußverbindung an den Laufschaufeln auf die altbewährte Junkers-Schwalbenschwanzverbindung umgestellt werden. Erst am 28. November 1958 konnte dann der Dauerlauf gefahren werden, der so gute Ergebnisse brachte, daß die ursprünglich vorgesehene Grundüberholung nach 200 Flugstunden in eine Durchsicht umgewandelt werden konnte. Gemeinsam mit der PfL entschied das Werk, das Triebwerk gar nicht erst wieder abzubauen, sondern nach kurzer Durchsicht einen weiteren Dauerlauf anschließen zu lassen. Am 20. Dezember 1958 endete dieser 3. Dauerlauf mit der Gewißheit, daß die Bauteile den Belastungen stand hielten, daß aber an der Feinjustierung der Regelung weiter gearbeitet werden mußte.

Mit diesen Lebensdauerversuchen an dem Triebwerk 07 konnten erstmals genaue Angaben zum Triebwerksgewicht gegeben werden. Es hatte sich gezeigt, daß die Projektdaten sogar leicht unterschritten worden waren.

Welche Kleinigkeiten dennoch Havarien verursachen können, bewies gleich wieder das V 08. Es saß sofort fest, als eine abgerissene Klemme der Anlasserhalterung durch den Verdichter gewandert war. Ein zusätzliches Sieb vor den Entlüftungslöchern wurde eingebaut.

Am Pirna 014A-0 V 09 schließlich erfolgte eine interne Musterprüfung. Alle Auslegungswerte konnten für den Triebwerksschub nachgewiesen werden. Damit war Ende 1958 eine wichtige Etappe der Serienreifmachung abgeschlossen. Die gesammelten Erfahrungen flossen in die nächsten Triebwerke V 10 bis V 20 ein, die ab 1959 die nächste Etappe der Entwicklungsarbeit einleiteten.